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恒耀平台注册电动车难逃一烧,但“理想”确实不理想

  

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  恒耀平台注册自燃这个“第一次”,没有一家新造车企业躲得过,一家都没有。

  步蔚来、小鹏、威马等前辈后尘,不走寻常路的理想 ONE 终究也烧了。其实对于车企来讲自燃不是大事(对用户才是大事),前面烧过的几位同行,过后该改的改,该召回的召回,顶多半年,口碑基本都能回到自燃发生前。比现实中火焰来得更猛的,是理想官方给出的“冒烟”说辞,仿佛为已即将扑灭的火上添了一把柴。

  先不谈“冒烟”表态,如果暂时放下对电动车、对新造车企业的固有成见,你会发现自燃对于传统车企、对于汽油车是常事。放眼全球每一家大型车企,敢说自己造的车从未自燃过的,一个都没有。就说最近,你说电动车自燃风险高?4 月初,一辆奥迪 A5 在集装箱内自燃,海关总署发文暂停进口该车。你说新造车企业风险高?2 月,保时捷第一款电动车 Taycan 在美国佛罗里达自燃,连车带房烧到干净。

  

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  再往前推,2013~2014 年保时捷 911 GT3在一年内连烧数辆,搞得全球车主人人自危。那阵《TopGear》天天拿这事儿当梗,像给车主配个微波炉手套什么的,玩儿得不亦乐乎。最后保时捷查出是发动机装配缺陷,实施召回的同时,还给每辆已交付的 911 GT3 动力系统延保十年。

  恒耀平台登录你看现在,保时捷不是依然好好的,911 依旧坚挺,GT3 还是神车,公司数钱数到手发软。蔚来特斯拉依然蹦跶,小鹏威马也都该怎么卖怎么卖。自燃问题只要解决了,过几天难熬日子,之后啥都不耽误。所以说自燃真的不是问题,应对的态度才是。出个糗是谁也躲不过的,在言语上投机取巧就挺没品了。

  

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  (混动不是自燃的必然原因)

  有人说理想 ONE 是增程式,既有汽油机又有电池,所以容易自燃。现场视频看,前机舱起火,车底未见明火,燃烧凶猛但非爆燃,确实大概率是增程器部分着火。但一来,暂无证据表明理想 ONE 自燃的原因是油电匹配没做好;二来,增程式混动车型小众,原因中并没有自燃风险高这一条;三来,其他的混合动力类型也都是油+电,也没见谁说这样就更容易自燃。

  恒耀平台官网所以说增程式并不是导致自燃的硬伤,只要问题被发现并得到解决,单纯一次自燃并不会对理想 ONE 的未来有质的影响。相对于自燃本身造成的影响,官方应对态度的影响其实更大。

  “电”还是“混”,不只是身份认同

  “理想”这个品牌名之于理想汽车,最突出表现在:对于政策的预判,每次都过于理想了。

  在理想汽车前身、车和家时代,李想初步规划是一辆双座轻型电动车(SEV)、一辆增程式电动 SUV(后来的理想 ONE),两款产品都准确、或者说过于乐观的切在了完全空白的市场。这样的产品设计,往好了说是“比政策提前走一步”,往差了说就是“赌政策会顺着预期走”。

  

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  结果不如人算,并且是两场期待皆空。SEV 的故事大家很熟悉了。增程式 SUV 倒是顺利量产,但理想希望的按照纯电动车标准补贴被证明是一厢情愿。尽管 2018 年中,发改委将增程式划入电动车范围,但这只是针对投资端而非消费端。当理想 ONE 真正落地,却只能被视为插电混动车型,享受插混标准的补贴和牌照待遇。到今年初,理想自己也终于改口“增程式‘混动’”,不再强调“增程式‘电动’”。

  电动还是混动,有那么重要?

  恒耀开户这就好像一场文字游戏。增程式混动,说白了就是烧油发电,再用电机驱动车。其实地球人都知道,之所以要给电动车补贴支持,之所以纯电动车补贴力度大、混动车力度小,最重要的原因不是电动车它用电机跑,而是电动车它不烧油。“补贴电动车”,明面上看补贴的是用电驱动,但其实你烧不烧油才是重点——谁要是发明一个燃料是爱、排放是钱的内燃机汽车,我相信它也能拿补贴,你用没用电谁管你。

  所以说从一开始,增程式电动车就应该被称为增程式混动车,就不应该抱着“有朝一日改按纯电标准补贴”的不实际幻想。

  为什么日产成了?

  如果你对理想 ONE 有些关注,对于它的增程式动力系统应该不陌生(陌生的可以看这里补课)。烧油发电、“多此一举”的好处有:

  有条件给电池充电的话,可以做到零油耗;

  电池没电不方便充的话,随时可以加油上路;

  烧油发电,理论上可以让增程器(发动机)工作在高效区间,提高效率节省燃油;

  城市拥堵路况下,高油耗的频繁起步加速由电机代劳,拉低平均油耗。

  理想 ONE 的“精神导师”,是日产 Note e-POWER。后者是第一款,也是目前绝无仅有的,成功量产并受到市场广泛认可的增程式混动车。它在日本市场一鸣惊人,卖得比丰田普锐斯还好。(多说一句,日产也将 Note e-POWER 称为自发电“电动车”,车企常见营销操作,人家那边也没补贴。)

  

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  但二者其实又很大不同,大到足以影响到本质。那就是对“电”的依赖程度相差巨大。

  日产Note e-POWER 压根没有充电接口,完全放弃了外接充电桩的可能,只靠增程器(发动机)烧油来供电。相应的,日产仅为其配备了一块 1.47kWh 锂电池组,也就基本放弃了纯电行驶里程,最多只在起步和拥堵状态下短暂纯电行驶。这有点像丰田混合动力(双擎)朝着电力一侧倾斜到极致的结果。

  恒耀官网注册如果你对这个 1.47kWh 没有概念的话:理想 ONE 电池容量是 40.5kWh,特斯拉 Model 3 是 75kWh(长续航版),插电混动汽车一般是 10kWh 出头(纯电里程约 50km)。苹果 16 寸 Macbook Pro 的电池有 100Wh,即日产Note e-POWER 的电池容量,仅相当于 15 台笔记本电脑叠在一起。事实上,它们仅占用了 Note 前排座位下方的那点空间。

  

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  小电池的好处,除了体积小好布置,另一个是重量轻。纯燃油版日产 Note 车重 1030~1090kg,Note e-POWER 的整备质量只多了约 100kg(1190kg),这个重量增幅比很多插电混动车都要小。重量轻附带的好处是动力需求低。再加上 Note 本身是一辆家用小车(竞品是飞度),对动力追求不高,Note e-POWER 的电机功率 80kW已经足够了。

  恒耀官网登录电机功率不过 80kW,而1.2L 增程器最大功率有 58kW。这样的比例,意味着Note e-POWER 在多数情况下,都无需动用电池电量即可满足电机所需的功率(当然你也可以反过来想,正是电池小,所以增程器功率必须相对大)。对于这样一辆城市小车,日常用车工况下的功率需求是很低的,日产为 Note e-POWER 匹配的这套动力系统,很容易让 1.2L 增程器长期运转在高效工况区间。所以哪怕它电池很小,增程器需长期保持运转,良好而恰当的匹配,也能使其获得实实在在的节油效果。

  所以你可以这样理解日产Note e-POWER 的使用模型:一块很小的电池,只用在拥堵起步,以及频率很低的大油门加速(光增程器功率不够电机用的)。1.2L 增程器的高效区间,正好落在日常行车最常用的低功率范围内,真正做到“多数时候”都在高效率区间运转。这套系统增加的重量有限,从而让增程式的节油能力真正起效。

  

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  e-POWER 版的 Note,综合油耗只有燃油版 Note 的 2/3~3/4,动力表现还要稍好一点。成本方面,燃油版 Note S 日本售价约合人民币 9.5 万元,e-POWER 版 Note S 约合 12.7 万元。

  代价嘛,则是 Note e-POWER 基本没有纯电里程,只不过在日本这算不上什么“代价”。所以于情于理,Note e-POWER 都应该被视为一辆燃油车,最多算是油电混动,连插电混动都算不上,可以说非常远离“大趋势”。如果假象把 e-POWER 照搬到国内,就引出了另一个隐形代价:放到如今国内大势下,“日产式”增程很难吸引到关注。省点油而已嘛,既拿不到补贴,也讲不出故事,资本不会感兴趣,只适合成熟车企(而不适合新创企业)。

  增程不该承受之重

  理想 ONE 呢?一块 40kWh 电池组奠定了一切的基础:它的动力储备更多来自于电池,而不是燃油增程器,与日产的思路正好相反。

  理想使用的 1.2T 增程器最大功率 96kW,而电机总功率有足足 240kW;理想 ONE 本就是一辆 5 米长的大型 SUV,再背上一块大电池后重达 2.3 吨;同时理想还背负着“新造车”的身份,动力表现不能太平庸(最终 0-100km/h 6.5s)。这一切,让理想 ONE 的动力需求要比日产 Note 高得多,而增程器能负担的比例又小得多,所以只能更为依赖电力部分。

  

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  对于任何形式的混动车,越是依赖电力,对于电池电量高低就越敏感。

  一旦理想 ONE 的电池用到下限(依驾驶模式不同而不同),要推动重达 2.3 吨的车身(大型 SUV+大电池的结果),1.2T 增程器要经常以较高功率运转满足行驶需要,这样就必须经常离开高效运转区间;而即便如此,这个增程器的“高功率”,相对于整车重量来说其实只能算“低功率”。结果就是一旦电量低至下限,动力损失能耗上涨,两头都顾不上。同时还会因为增程器高负荷运转,而导致 NVH 表现变差。

  正因如此,理想设定的几种驾驶模式,共同点是到最后都会留一部分电量,就是为了让上述情况出现的可能性、时长、影响最小化。然而这个策略是有代价的,要么是纯电里程变相大幅缩短(因为要留大部分电量为增程器保驾),要么是增程器存在的价值减小(留电太少驾驶体验变差,空有一箱油和长续航,你却不会愿意继续开下去,还是得去充电)。

  背着 40kWh 电池组,却必须留一部分不能用,才能保证之后的驾驶体验不打折扣。于是理想 ONE 实际可用的纯电里程,纯电优先的情况下也不过 100~150km(极限 180km,再减去最小留存电量)。

  

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  今天 70kWh 电池的大型纯电 SUV,纯电续航基本都能超过 400km;如果你真的需要 100km 左右的纯电续航,市面上已经有插电混动车型可以达到或接近这个数字。这么一比你就会发现,“理想式”增程架构下,对于电池电量的实际利用率有多低。

  哪头都想顾的后果,通常是哪头都顾不好,世事大抵如此。

  但也别急着下结论。70kWh 纯电 SUV 能跑 400km,但没电就彻底完蛋,理想 ONE 至少还能开去加油;插电混动也能做到 100km 纯电,但如果一直不充电,它们的油耗通常会比同级燃油车还高(因为更重),而理想 ONE 至少能把油耗拉低到与同等燃油车相当(或者说互有优劣)。

  哪头都做不到完美,反过来讲就是,至少可能做到的事总比别人多一些。

  

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  (日产 e-POWER 使用的 HR12DE)

  增程器选择也是一个问题。

  一方面,由于理想并无内燃机技术基础,增程器必然要靠外购,但想拿到能效一流的先进汽油机又并不容易,尤其发动机本来也不是中国汽车工业强项。另一方面,理想 ONE 定位大型车天然自重较大,加上新造车对性能的要求标准较高,使它必须考虑低电量仅使用增程器的动力表现,为了保证增程器功率尽量够用、发电速率尽量快,而采用了一台高功率的涡轮增压发动机。

  但涡轮增压对于提高内燃机效率是不利的(抑制爆震低压缩比、机械损耗增加等),之前量产的增程式混动车,较为成功的雪佛兰 Volt/别克 Velite 5、日产 e-POWER,增程器都是自然吸气发动机,且都采用了注重效率的阿特金森/米勒循环。没有一台高热效率的内燃机,燃油模式下的高效节油首先就打了个折。因为对于增程式而言,内燃机输出电能再输出给电机,还有一道能量损耗环节在等着呢。

  

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  (图自:ind4)

  理想 ONE 使用的增程器,是来自东安动力的 DAM12TD 1.2T 三缸发动机。理想和东安都未公开过这台发动机的更具体数据,但好在“内燃机技术无新事”,高功率和高效率不可兼得的道理是通用的。1.2T 峰值输出 96kW,即升功率高达 80kW/L,典型的高性能取向发动机,很容易推测其最大热效率不会超过 35%,并且相对高效的区间不会很宽。

  据(未经核实但可信度较高可供参考的)DAM12TD 发动机能耗图,该机最大热效率约 34%,由于涡轮增压引擎的常见特性,高效率区间主要集中在中低转速下的中高负荷工况。这意味着,当车辆对于增程器发电功率需求较高时,就必须提高转速而以不甚理想的较低效率运行,同时 NVH 表现也会因增程器转速增加而受影响。

  

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  (图自:电子发烧友)

  所以即便理想 ONE 相对于燃油车,有着“汽油机以高效运行”、“起步拥堵用电机”等理论上的优势,但实际车主反馈和我们的试驾体验都发现,假如没有方便的充电条件帮忙拉低平均值,其油耗相对先进燃油车并无稳定的显著优势。在市区拥堵严重的情况下,理想 ONE 的优势会得到凸显;当快速路等高速工况增加,其优势会因高功率下的低效率加上整车自重,被削减直至为零。

  

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  当然“理想式”增程也有自己的好处,理想 ONE 能实现极限 180km、典型使用场景最多 100~150km 的纯电里程(这是日产式增程做不到的)。如果你家里有充电桩,它能让你在不丧失远行能力的前提下,依然有纯电动车般的低使用成本。当然这个“纯电般体验”还是有所折扣的,因为假如对比 2020 年的纯电动车标准,100km 就得充一次电的体验还是差了点。

  对比“日产式”和“理想式”,前者优势是相比燃油车节油效果明显而稳定,劣势是基本没有纯电里程、动力表现只够家用;后者优势是部分时候(高电量时)动力出色、纯电里程可实现低成本通勤,劣势是节油效果、动力表现不稳定(取决于外接充电比例、电量高低),在不常充电时对比燃油车综合优势很小甚至无优势。

  “理想式”增程用更大的电池,为车主带来更多的使用可能性。但你选择的那种使用方式中外接充电比例越低,“增程”的意义就越少直至趋近于无。而当你的使用方式外接充电比例高到一定程度,对比纯电动车,“增程”的意义就只剩下非常情况下的应急,而已。

  所以理想 ONE 的增程式系统最适合的,是那些自己也搞不清楚自己究竟有没有良好充电条件的用户(比如现在家里没有充电桩,但以后也许能安;比如现在办公地点有,但也许会换工作;比如租房用户),或者没条件充电但只有新能源牌照的用户(除北京外)。这个前提下,如果用车环境基本是拥堵城市通勤,高速乃至快速路都少,那么理想 ONE 是比较理想的七人市区接驳车。

  这样的模式能在初期够圈住一批用户,能让这部分合适的人用得心满意足,但也就到此为止。除非你愿意相信一台热效率一般的内燃机,加上一块能量密度一般的大电池包,就能神奇地组合出一个,比燃油车提高热效率极限、纯电动车提高能量密度、混动车提高油电匹配程度,更加光明的未来。


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